Кругобайкальская железная дорога

• Кругобайка́льская желе́зная доро́га (КБЖД**) — частично сохранившаяся историческая железнодорожная ветка, построенная в 1896—1905 годах и соединившая две ранее построенные части транссибирской железнодорожной магистрали. Название «Кругобайкальская железная дорога» использовалось во время строительства и в первые годы эксплуатации нового участка Забайкальской железной дороги протяжённостью 260 километров от города Иркутска до станции Мысовая. Административно КБЖД никогда не существовала — действовало Управление по строительству Кругобайкальской железной дороги, с 1934 года этот участок входит в Восточно-Сибирскую железную дорогу.

КБЖД начиналась на станции Иннокентьевская (современное название — Иркутск-Сортировочный), достигала озера Байкал у станции Байкал, далее шла по берегу озера Байкал (дорога была проложена по краю берега через склоны Приморского хребта) и заканчивалась на станции Мысовая. Участок пути по берегу Байкала представляет собой наиболее сложный железнодорожный проект из реализованных в мире.

13 октября 1905 года КБЖД была официально пущена в эксплуатацию, в 1956 году эксплуатация первых 72 км пути была прекращена — участок между станциями Иркутск-Сортировочный и Байкал был разобран, а в 1958 году насыпь разобранной дороги была затоплена при заполнении водохранилища Иркутской ГЭС.

В XXI веке КБЖД называют ставший тупиковым с 1956 года участок бывшего основного хода транссиба между станциями Байкал и .

Отсчёт километров на КБЖД ведётся от станции Иркутск-Сортировочный, которая до 1934 года была административной границей Томской и Забайкальской железных дорог. Станция Байкал находится на 72-м километре от этой точки отсчёта, станция  — на 161-м.

Проходящий по берегу озера Байкал вдоль подножия Олхинского плато участок КБЖД от города Слюдянки до посёлка Байкал является уникальным памятником инженерного дела. 84-километровый участок КБЖД от станции Байкал до станции Култук являются историко-архитектурным памятником под охраной государства.

История

Сибирский железнодорожный путь, впоследствии получивший название Транссибирской магистрали, при проектировании был разделён на семь участков, среди которых был Кругобайкальский, маршрут которого должен был пройти от Иркутска до пристани Мысовая (ныне город Бабушкин) на восточном берегу Байкала.

Изыскательские работы

Первоначальные изыскательские работы были проведены с участием А. И. Штукенберга в 1836—1840 годах. Окончательный этап работ по определению маршрута первого участка Кругобайкальской железной дороги, от Иркутска до озера Байкал был проведён в 1894 году.

Изначально предполагалось построить понтонный мост и вести дорогу по правому берегу реки Ангары (левый берег был слишком сложен), однако впоследствии этот вариант был признан нецелесообразным: уровень воды в Ангаре был подвержен частым колебаниям, а во время ледохода переправа и вовсе была бы недоступна. Поэтому впоследствии дорогу от Иркутска решили прокладывать по левому берегу.

Параллельно проводились работы по определению маршрута участка дороги, призванного соединить «разрыв» на Сибирской магистрали. Восточный её отрезок, от Мысовой до Култука, проходящий по равнинному и пологому южному берегу озера, не вызывал споров. Наибольшие сложности вызвал участок, призванный соединить Иркутск и Култук. В ходе изысканий, осуществлённых под руководством профессора И. В. Мушкетова, было исследовано четыре варианта прохождения железной дороги на этом отрезке:

• от Иркутска по левому берегу реки Иркут через Зыркузунский хребет до селения Култук;
• от Иркутска по долинам рек Большая Олха и Крутая Губа и дальше по берегу озера Байкал до селения Култук;
• от станции Байкал до Култука по берегу озера Байкал;
• от села Биликтуй (расположенного на Средне-Сибирской железной дороге западнее Иркутска) через Тункинский хребет до селения Култук.

По результатам работ горных инженерных партий комитетом по сооружению Сибирской железной дороги 29 июня 1899 года из четырёх первоначальных вариантов было отобрано два: от Иркутска вдоль реки Иркут через Зыркузунский хребет и по берегу озера Байкал. При этом варианты, близкие к современной трассе, давали при расчётах неприемлемые уклоны (более крутые, чем на построенном в советское время участке), и они более не рассматривались. В течение 1899—1900 годов под руководством Б. У. Савримовича по двум отобранным маршрутам были проведены подробные окончательные изыскания и предпочтения инженеров были отданы варианту вдоль побережья. Несмотря на сложность берега, представляющего собой скалистую гряду с крутыми откосами, возвышающуюся над урезом воды на 270—400 метров, расчёты показали экономическую эффективность именно этого варианта. Согласно расчётам, оба варианта имели примерно одинаковую стоимость, но считалось, что дорога по берегу Байкала, пробитая в твёрдых скальных породах, будет более безопасной и более дешёвой в эксплуатации, чем вдоль реки Иркут, где были вероятны оползни.

Окончательное решение о прохождении маршрута было принято комитетом по сооружению Сибирской железной дороги а. Сметная стоимость строительства данного отрезка Кругобайкальской дороги составила 52,52 млн рублей. Начальником строительства был назначен инженер путей сообщения Б. У. Савримович.

Гидрографические исследования

По замыслу Комитета по строительству Транссибирской магистрали, во время постройки самого сложного участка КБЖД от порта Байкал до Култука сквозное движение должно было обеспечиваться Байкальской железнодорожной переправой, которая после ввода в эксплуатацию основного железнодорожного пути должна была бы выполнять следующие функции:

• дублирующей железнодорожной ветки (на случай аварий на КБЖД);
• казённого пароходства на озере Байкал;
• железнодорожной паромной «стыковки» с планируемой в перспективе Северобайкальской железной дорогой, которая должна была пройти от северной оконечности Байкала в район Бодайбо (один из первых проектов БАМа).

Для обеспечения работы Байкальской железнодорожной переправы должны были быть проведены гид